Eine Metallkette, die ewig halten sollte – und es doch nicht tut
Die metallische Steuerkette galt einst als Bauteil fürs Leben. In der Realität enden viele Motorschäden mit Reparaturkosten im fünfstelligen Bereich. Hersteller versprachen ein nahezu wartungsfreies Bauteil – doch bei zahlreichen Modellen sieht die Wahrheit ganz anders aus.
In vielen modernen Motoren ersetzte die Metallkette den Zahnriemen und wurde in Werbeunterlagen als nahezu verschleißfrei angepriesen. Die Praxis hat das Gegenteil bewiesen: Bei bestimmten Motorenreihen treten wiederkehrende Defekte auf, die den gesamten Antrieb zerstören können. Es lohnt sich zu wissen, welche Konfigurationen Fachleute als besonders riskant einstufen.
Was die Steuerkette im Motor eigentlich leistet
Die Steuerkette in einem Verbrennungsmotor verbindet die Kurbelwelle mit der Nockenwelle oder den Nockenwellen. Durch diese Verbindung öffnen und schließen sich die Ventile im richtigen Moment, während die Kolben perfekt synchron arbeiten. Dehnt sich die Kette, überspringt sie Zähne oder reißt sie, ist die gesamte Motorsteuerung im Bruchteil einer Sekunde außer Gefecht.
Selbst ein kleiner Kettensprung kann zum Kontakt zwischen Kolben und Ventilen führen – mit der Folge eines kostspieligen Schadens, der eine vollständige Motorrevision oder den Austausch des Aggregats erfordert. Theoretisch widersteht die Metallkette dem Zahn der Zeit besser als ein Gummiriemen. In der Praxis sorgten jedoch schwache Kettenspanner, minderwertige Führungsschienen und übermäßig optimistische Wartungsintervalle für Probleme. Das Ergebnis: eine klare Liste von Motoren, die Mechaniker heute als tickende Zeitbomben bezeichnen.
Premium reicht nicht: Probleme in der BMW-Gruppe
Eines der bekanntesten Beispiele betrifft Motoren aus der BMW-Gruppe. Gegen Ende des ersten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts musste der Hersteller sich mit einer Reihe von Steuerkettenschäden bei mehreren weit verbreiteten Aggregaten auseinandersetzen.
Der Turbobenziner 1.6 N14 wurde im Mini Cooper S R56 und im JCW verbaut. In abgewandelter Form war er auch innerhalb der Stellantis– und PSA-Gruppe als 1.6 THP in Fahrzeugen von Peugeot, Citroën, DS Automobiles und Opel im Einsatz. Der Produktionszeitraum erstreckte sich ungefähr von 2006 bis 2012. Das Hauptproblem lag im Kettenspanner, der ein Dehnen, Überspringen oder Reißen der Kette begünstigte – mit dem Risiko eines vollständigen Motorschadens.
Nach 2013 verbesserten die Ingenieure die Steuerkette und montierten unter anderem robustere Spanner. Ältere Exemplare sind jedoch noch immer auf dem Gebrauchtmarkt zu finden. Vor dem Kauf sollte unbedingt ein Nachweis über die Reparatur oder den Austausch des Steuerkettensatzes eingeholt werden. Viele Werkstätten bieten heute eine gezielte Vorabprüfung der Steuerkette speziell für diese Motoren an.
Die Dieselmotoren N47 und N57 bilden eine weitere problematische BMW-Motorengruppe. Die Hochdruckaggregate 2.0 N47 und 3.0 N57, verbaut in Fahrzeugen mit Bezeichnungen von 16d bis 30d, sind vielen Besitzern durch ihre Defekte bekannt. Die Kette sitzt hier auf der Getriebeseite, was jeden Eingriff erheblich aufwendiger macht. Wenn sie beginnt, Geräusche zu machen, hört der Fahrer ein charakteristisches metallisches Rasseln – besonders auffällig beim Kaltstart. Werden diese Symptome ignoriert, endet es häufig mit einem Kettenriss und der vollständigen Zerstörung des Triebwerks. Viele Spezialisten empfehlen ausdrücklich einen vorbeugenden Kettenwechsel an diesen Motoren, bevor das Schlimmste passiert.
Doppelte Kette, doppeltes Risiko: der Ingenium-Diesel bei Jaguar und Land Rover
Auch neuere Konstruktionen bleiben von Problemen nicht verschont. Im 2.0 Ingenium-Dieselmotor, der in Modellen von Jaguar und Land Rover zum Einsatz kommt, haben die Entwickler gleich zwei Steuerketten verbaut. Die Lösung klang ambitioniert, bereitete in der Praxis aber erhebliche Schwierigkeiten.
Bei Fahrzeugen, die ungefähr zwischen 2015 und 2019 produziert wurden, meldeten Nutzer und Werkstätten Kettensprünge und das Risiko schwerer Motorschäden. Zu den betroffenen Modellen zählt etwa der beliebte Range Rover Evoque. Wer ein Gebrauchtfahrzeug mit diesem Motor kauft, sollte unbedingt die Wartungshistorie und etwaige Reparaturen durch autorisierte Werkstätten prüfen.
Techniker der britischen Marken erkannten nachträglich Mängel an den Hochdruckkraftstoffpumpen und defekten Kettenspannern. Betroffene Besitzer berichteten häufig von Leistungsverlusten, leuchtender Motorwarnleuchte und lauten Geräuschen aus dem Steuerkettenbereich. In einigen Fällen verlängerten die Automobilhersteller die Garantie auf diese spezifischen Bauteile – doch nicht alle Besitzer erfuhren davon rechtzeitig.
Mazda und der 2.2-Diesel: Wenn die Kette früh warnt
Auch der 2.2-Diesel MZR-CD R2 in den Leistungsstufen 150 und 175 PS, der unter anderem im Mazda 6 der Baujahre 2008 bis 2013 verbaut wurde, kann Probleme bereiten. Die Steuerkette neigt hier zu einer schleichenden Längung.
Der Vorteil dieser Bauweise besteht darin, dass das Motorsteuergerät Unregelmäßigkeiten in der Regel früh genug erkennt und die Check-Engine-Leuchte aktiviert – der Fahrer erhält also noch Zeit zum Handeln. Sobald die Warnleuchte aufleuchtet und beunruhigende Geräusche aus dem Steuerkettenbereich zu hören sind, sollte der komplette Satz – Kette, Spanner und Führungen – so schnell wie möglich ersetzt werden.
Ein Hinauszögern kann genauso enden wie bei den anderen beschriebenen Fällen: mit einer Komplettreparatur des Motors. Die japanischen Entwickler räumten ein, dass bei einigen Serien minderwertige Kettenführungen verwendet wurden. Besitzer eines Mazda CX-5 oder Mazda 3 mit diesem Dieselmotor sollten den Motorzustand nach 100.000 Kilometern besonders aufmerksam im Blick behalten.
Kleine Benziner und Diesel: Probleme nicht nur bei Stadtautos
Der verbreitete Turbobenziner 1.2 TCe bzw. DIG-T mit dem technischen Code H5F wurde in zahlreichen Modellen von Renault, Nissan und Mercedes eingebaut. Die Leistung bewegt sich zwischen etwa 100 und 130 PS, die Produktion fand ungefähr zwischen 2012 und 2019 statt.
Das am häufigsten gemeldete Problem sind Ölverluste und übermäßiger Ölverbrauch. Ein sinkender Ölstand wirkt sich direkt auf die Steuerkette aus: Sie kann sich dehnen, überspringen und im schlimmsten Fall reißen. Fahrer, die den Ölstand selten kontrollieren, sind mit dieser Motorvariante besonders gefährdet. Werkstätten verzeichneten Fälle, bei denen der Motor wegen Lecks am Turbolader und verstopfter Kurbelgehäuseentlüftung nahezu trockengelaufen war.
Im Opel Corsa war unter anderem der Benziner 1.2 Twinport Ecotec mit 85 PS (etwa von 2006 bis 2015) verbaut. Dieses Aggregat ist für einen frühzeitigen Steuerkettenausfall bekannt. Bei den neueren Dieseln 1.6 CDTi (Bezeichnungen B16DTU und B16DTE, etwa 110 PS, Produktion von 2015 bis 2018) ist hingegen der Bruch der Kettenführung das typische Problem. Bricht diese, verlässt die Kette ihre korrekte Bahn und zerstört dabei den gesamten Motor.
Multijet, Yaris und TSI: Überraschungen bei sehr unterschiedlichen Fahrzeugen
Der kleine Diesel 1.3 Multijet SDE war ein enormer Verkaufserfolg und fand sich beispielsweise in folgenden Modellen:
- Fiat Panda, 500 und Grande Punto
- Opel Corsa, Astra und Combo
- Lancia Ypsilon und Musa
- Suzuki Swift und SX4
- Ford Ka zweite Generation
Die zwischen ungefähr 2008 und 2014 produzierten Versionen leiden unter Steuerkettenschäden. Ein Kettenriss ist bei diesen Motoren keine Seltenheit und endet häufig mit einem vollständigen Motorschaden. Mechaniker weisen darauf hin, dass der Steuerkettenersatz bei diesen Aggregaten aufgrund des beengten Einbauplatzes aufwendiger und kostspieliger ist als bei hubraumstärkeren Motoren.
Toyota genießt einen hervorragenden Ruf in Sachen Zuverlässigkeit – doch beim Benzinmotor 1.3 VVT-i 2NZ mit 87 PS im Yaris der Baujahre 2005 bis 2011 haben Experten Steuerkettenschäden dokumentiert. Wer das metallische Klopfgeräusch beim Kaltstart ignoriert, riskiert, dass die Kette mehrere Zähne überspringt oder vollständig reißt.
Im Volkswagen-Konzern (VW, Audi, SEAT, Škoda) wurde ausgiebig über die Benzinmotoren 1.2 und 1.4 TSI bzw. TFSI der Familie EA111 diskutiert, die ungefähr zwischen 2005 und 2013 produziert wurden. Das Problem liegt hauptsächlich bei den Kettenspannern und Führungsschienen, die das Versagen des gesamten Systems begünstigen. Für den 1.4 TSI führte der Hersteller um 2011 Änderungen ein und wechselte schrittweise von der problematischen Kettenlösung zum klassischen Zahnriemen. Beim 1.2 TSI tauchten die Verbesserungen etwa um 2015 auf. Beim Aggregat 2.0 TSI EA113 gehören Startschwierigkeiten bei Kälte zu den typischen Symptomen – was paradoxerweise manchmal den Motor vor der vollständigen Zerstörung bewahrt, weil der Defekt sich zeigt, bevor die Kette während der Fahrt größeren Schaden anrichten kann.
So erkennt man Probleme an der Steuerkette
Um erste Anzeichen einer nicht mehr einwandfreien Steuerkette wahrzunehmen, braucht kein Fahrer eine Werkstatt oder Spezialwerkzeug. Auf folgende Hinweise sollte man achten:
- Metallisches Geräusch oder Rasseln beim ersten Kaltstart
- Leuchtende Check-Engine-Leuchte mit Fehlercodes zur Nockenwellensteuerung
- Unruhiger Leerlauf, Leistungsabfall, ruckartiges Fahren
- Erhöhter Ölverbrauch, Ölflecken unter dem Fahrzeug, sichtbare Leckstellen
- Verzögerte Gasannahme beim Anfahren
- Gestiegener Kraftstoffverbrauch ohne erkennbaren Grund
Zeigen sich diese Symptome, sollte der Werkstattbesuch nicht aufgeschoben werden. Bei vielen der beschriebenen Motoren sind die Kosten für einen Steuerkettensatz zwar beträchtlich – aber sie fallen deutlich geringer aus als eine Motorrevision oder der Komplettaustausch nach einem Kettenriss. Fachleute empfehlen bei Motoren mit hohem Kilometerstand oder unsicherer Wartungshistorie eine Ultraschallprüfung der Kette und der Spanner.
Gebrauchtwagenkauf mit Steuerkette: Die richtigen Fragen an den Verkäufer
Die einfachste Regel lautet: dem Konzept der „Kette fürs Leben“ nicht blind vertrauen. In der Praxis hängt die Lebensdauer von der Fertigungsqualität, dem Fahrstil und der geleisteten Wartung ab. Bei der Fahrzeugbesichtigung empfiehlt sich folgendes Vorgehen:
- Prüfen, ob für diesen Motor bekannte Rückrufaktionen oder Servicemaßnahmen existieren
- Rechnungen über frühere Steuerketten- oder Spannerwechsel anfordern
- Den Motor kalt starten und bei geöffneter Motorhaube genau zuhören
- Ölstand und Ölzustand kontrollieren sowie auf Leckspuren achten
- Scheckheft mit Stempeln autorisierter Werkstätten prüfen
- Eine Motordiagnose über das Steuergerät anfordern
Bei als risikoreich eingestuften Aggregaten ist es ratsam, im ersten Nutzungsjahr einen größeren Betrag für einen möglichen Steuerkettentausch einzuplanen. Das ist zwar eine spürbare Ausgabe – aber manchmal der einzige Weg zu einem ruhigen Gewissen.
Es lohnt sich außerdem, daran zu erinnern: Allein das Vorhandensein einer Steuerkette macht einen Motor nicht unverwüstlich. Kürzere Ölwechselintervalle, behutsames Warmfahren des Motors und konsequentes Einhalten der Wartungsvorschriften verlängern die Lebensdauer der gesamten Ventilsteuerung spürbar. Bei vielen Fahrzeugen kann ein älterer, aber sorgfältig gepflegter Motor mit Zahnriemen weniger problematisch sein als ein modernes Aggregat mit „Kette für immer“. Haben Sie persönliche Erfahrungen mit einem dieser Motoren gemacht?
